| Если бегло взглянуть на столбовую дорогу русской авиации, выяснится, что современные «Ту» или «Боинги» ни чем не отличаются по конструктивной схеме от самолётов братьев Райт. Функции фюзеляжа и крыльев разделены. Фюзеляж несёт людей и грузы, крылья с элеронами поднимают самолёт, расположенное сзади оперение служит для стабилизации полёта и управления. Попытки совместить крыло и фюзеляж, то есть создать так называемое «толстое крыло», наталкивались на проблемы с отрывом пограничного слоя на задней верхней поверхности, это не позволяло обеспечить устойчивость и управляемость аппарата.
Конструкторы пробовали создать системы отсоса медленного пограничного слоя внутрь крыла. Лев Щукин внёс предложение отсасывать заторможенные слои воздуха на задней поверхности толстого крыла оригинальным способом, он предложил сделать не просто ячейки, а несколько кольцевых каналов, расположенных параллельно в задней стенке фюзеляжа. Внутри них размещалось центральное полое тело – «труба» с разрезом по всей длине, создавая «ловушки» для заторможенных слоёв воздуха. Тем самым вихревое движение упорядочивалось, а воздух из «трубы» (центрального тела) отсасывался при помощи соединённого с маршевыми двигателями эжектора или центробежного вентилятора.
После отказа от крестовидной схемы аппарата у него проявилась масса неожиданных достоинств, связанных с большой площадью крыла фюзеляжа.
Во-первых, большая поверхность обеспечивает большую подъёмную силу, которая зависит от скорости напора и площади. Благодаря этому, чтобы поддержать аппарат в воздухе, нужен маленький скоростной напор и, следовательно, меньшая скорость. Так что скорость посадки многотонных (аппаратов «ЭКИП» до 300 т) составляла бы не 250-260 км/час, как у обычных самолётов, а всего 95-100 км/час.
Во-вторых, большая площадь позволяет, сделав под корпусом скеги – «полозья» и задний щиток, «поставить» аппарат на воздушную подушку, наддув которой осуществляется через плоское сопло в нижней передней части фюзеляжа при помощи дополнительных двигателей, эжектора или вентилятора. Воздушная подушка придаёт аппарату «ЭКИП» настоящую, в отличии от «крестообразных» самолётов (например, широко рекламируемого Бе-200), амфибийность – способность садится как на воду, так и на болото или луг, а так же самостоятельно выбираться на пологий берег.
Ещё одно важное качество «ЭКИПов» состоит в том, что маршевые двигатели выполнены по стандартной схеме, но с плоским поворотным соплом, как, например, у американского F-22 или отечественного СУ-35. Поворотное сопло используется для управления аппаратом по тангажу, а кроме того, струя газа из него распадается быстрее, чем из круглого, и она холоднее. Другими словами, не планируя того, «ЭКИПу» придали свойства технологии Stealth.
Русскую «летающую тарелку» готовили к большому будущему. Ей пророчили как мирные, так и военные специальности.
После испытаний аппарата в аэродинамических трубах предприятия «Геодезия», Казанского авиационного института и в ЦАГИ прошли лётные пробы радиоуправляемой полутораметровой модели на Саратовском авиационном заводе (САЗ). Там же началось строительство эксперементальной автоматической 9-тонной модели, которую позже армейские специалисты предложили использовать как самостоятельный автомат-разведчик.
Шли 90-е годы, менялись гражданские и военные чиновники, сливались и разливались министерства и ведомства, финансирование то открывалось, то закрывалось, и даже вмешательство президента Ельцина не помагло: выделенные в федеральном бюджете 1999 года деньги «потерялись» в бюрократической «чёрной дыре».
Основатель «ЭКИПа» Лев Щукин умер в 2001 год, а его первое воплощённое в металле детище стоит в цехе САЗа – пустой корпус со снятыми двигателями.
| 
